Gran Rosario

Segundo nodo portuario agroexportador del mundo

Gracias al dragado que se lleva a cabo desde hace más de 25 años, la Argentina puede exportar su producción al mundo de forma competitiva. Cuáles son los retos por venir. 

Por Agustín Barletti

El Gran Rosario se ubicó nuevamente como el segundo nodo portuario agroexportador más importante del mundo en 2021. Con un total embarcado de 75,2 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos.

Según un estudio llevado a cabo por Tomás Rodríguez ZurroFederico Di Yenno, y Emilce Terré de la Bolsa de Comercio de Rosario, la región mantuvo el segundo puesto del ranking obtenido en el 2020. El liderazgo es del distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans, Luisiana, que despachó un total de 78,9 millones de toneladas en todo el 2021. El podio de mayores nodos portuarios agroexportadores del 2021 lo cierra el puerto brasileño de Santos, San Pablo, con 39,2 millones de toneladas embarcadas en el año.

Argentina se encuentra tercero en el ranking de exportadores de commodities agrícolas a nivel global con un total exportado de 99,3 millones de toneladas en la campaña 2020/21 que está pronta a cerrarse. El primer puesto es liderado por Estados Unidos con 180,7 millones de toneladas mientras que el segundo lugar es de Brasil con 121,9 millones de toneladas. Solamente con los embarques que salieron del Gran Rosario en el 2021, Argentina se colocó en el tercer lugar superando al resto del mundo en volumen despachado.

A pesar de que Estados Unidos y Brasil exportan un mayor volumen de granos, oleaginosas y subproductos que nuestro país, existen diversas características que transforman al Gran Rosario en una plaza fundamental en lo que refiere a la exportación de commodities agropecuarios en el mundo. Está conformado por el complejo industrial oleaginoso y portuario que está situado en 70 kilómetros de costa sobre el Río Paraná entre la localidad de Timbúes al norte y Arroyo Seco al sur, y desde cuyas terminales portuarias se embarcan distintos tipos de granos, aceites y subproductos, entre otros.

Para llegar a obtener esta posición, hizo falta un desembolso millonario en dólares por parte del racimo de terminales privadas que conforman este complejo agroexportador. Y estas inversiones se produjeron porque desde hace más de 25 años se lleva a cabo un eficiente trabajo de dragado que es abonado a través del pago de peaje por los beneficiados directos.

A futuro, y para mantener y consolidar este liderazgo mundial, quedan importantes temas a resolver.

En primer lugar, resolver la licitación del dragado que asegure un horizonte a largo plazo para la Argentina.

Luego está la traza de la vía navegable a utilizar.

El actual Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica ruta que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.

Aceptar esta realidad, debe servir para volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. La opción superadora pasa por el Paraná Guazú – Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana. La solución está allí, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.

El gobierno, a través de la Administración General de Puertos (AGP), podría solicitar la autorización de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para emitir una orden de trabajo a la empresa dragadora para que avance rápidamente en este sentido.

El Canal Emilio Mitre a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies. A su vez, al estar vinculado el Paraná Guazú al régimen del Río de la Plata, no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.

El dragado de la Vía de navegación Troncal es una de las pocas políticas de Estado que se vienen llevando a cabo durante el último cuarto de siglo por los sucesivos gobiernos, sin importar su signo político.

La estructuración de esta nueva propuesta de vía navegable se encuentra en tres libros de reciente aparición.

Esta trilogía está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.

Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, pueden descargarse gratuitamente:

La hora del canal Magdalena: es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba

Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable:  es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f

Fuente: Mirando la hidrovía

Fuente: Transports & Cargo